Цена движения

ЧАСТО ПРИХОДИТСЯ СЛЫШАТЬ: ЦЕНЫ НА ПРОЕЗД, ДА И ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ «СЛИШКОМ ВЫСОКИ». ОДНАКО ПРЕЖДЕ ЧЕМ ДЕЛАТЬ ПОДОБНЫЕ ОЦЕНКИ, ПОЛЕЗНО БЫЛО БЫ УЧИТЫВАТЬ РЯД СУЩЕСТВЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ.

Начну с того, что тарифы на услуги железнодорожного транспорта устанавливает не ОАО «РЖД», а государство — в лице Федеральной службы по тарифам. Таким образом, система ценообразования, в которой существует наша компания, является частью макроэкономической политики государства.

Сдерживание железнодорожных тарифов привело к тому, что рост цен в промышленности за период с 2003 по 2008 год в 1,4 раза превысил показатели индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Более того, в рамках своих полномочий ОАО «РЖД» традиционно проводит тарифную политику, направленную на создание оптимальных экономических условий для перевозок (например, продукции рудно-металлургического комплекса).

Кроме того, должен напомнить, что цены на билеты в пригородных поездах убыточны для нашей компании. Фактически же мы теряем еще больше. Увы, региональные власти очень небрежно исполняют постановления правительства о компенсациях нам, как перевозчику, убытков от эксплуатации пригородных электричек. В целом по стране за год набегает около 30 млрд рублей, тогда как объем компенсаций не превышает 2-3 млрд.

И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас около 50% поездок приходится на безбилетников? Полагаю, это даже не вопрос «контроля», а — скорее нравственности, культуры. В конце концов, никто не заставляет нас выглядеть опрятно, умываться и чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. При этом безбилетники считают себя вправе критиковать уровень комфорта и качество покраски вагонов!

Я неоднократно говорил: ОАО «РЖД» нельзя рассматривать исключительно как коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна. С другой — хочет, чтобы росла вся экономика, ограничивая рост тарифов и предоставляя исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли.

Особенность наших тарифов — отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате мы не можем приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство — налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли.

Напомню, что ОАО «РЖД» несет огромные издержки на поддержание железнодорожной системы и ее модернизацию, а также должно выполнять обширные социальные обязательства.

Государственная политика сдерживания роста тарифов на услуги естественных монополий должна основываться на сбалансированном подходе. С одной стороны, он должен стимулировать развитие экономики, ограничивая рост тарифов; с другой – поддерживать инвестиционную программу ОАО «РЖД», как потребителя большого объема производимой на территории России машиностроительной продукции.

У ОАО «РЖД» при нынешней тарифной политике собственных средств хватает только на половину потребностей. Ситуация усугубляется тем, что железнодорожный транспорт в России с 1992 года хронически недофинансировался в сравнении с растущими потребностями экономики страны. Все эти годы железные дороги продолжали работать за счет использования внутренних резервов, благодаря ответственности и дисциплине железнодорожников, запасу прочности советской техники, которая зачастую продолжает работать и сверх срока службы.

С одной стороны, как менеджеры коммерческой структуры, мы отвечаем за максимизацию ее экономической эффективности. С другой, в формулировке миссии компании нам пришлось записать, что ее основная задача – обеспечить интересы развивающейся экономики страны грузовыми перевозками. Это задача — государственная. А раз так, мы постоянно обращаемся к государству с просьбой определиться с объемом поддержки отрасли на развитие инфраструктуры, приобретение локомотивов, вагонов, на зарплату и соцподдержку работников.

Как бы то ни было, даже в таких условиях мы стараемся оптимизировать ценообразование. В частности, рассматриваем возможности стимулирования пассажиров, активно приобретающих билеты на поезда дальнего следования через Интернет. Однако необходимо понимать, что применение различных вариантов скидок означает изменение цены билета. А ОАО «РЖД» не может самостоятельно изменять тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах (в отличие от купейных и СВ) — эти тарифы полностью регулирует государство.

Кроме того, на протяжении нескольких лет мы используем график гибкого тарифного регулирования, чтобы научить пассажиров заранее планировать свои поездки и экономить средства, как это принято во всем мире. Уже введена скидка в 50% на верхние полки купейных вагонов поездов дальнего следования ОАО «РЖД», курсирующих по территории России — при условии приобретении билета за 11-45 суток до даты отправления, за исключением нескольких праздничных дней, пятниц и воскресений. Разрабатывается и программа лояльности на основе карточных технологий.

Об авторе: Владимир Якунин — президент ОАО «РЖД»