Власть, бизнес, чемодан

	Нужны понятные отношения бизнеса и власти. У нас сегодня 80-85% бизнесменов сидят на чемоданах. Бизнесмены устали от того, что им в любой момент могут повысить степень «социальной ответственности» вплоть до передачи бизнеса в более «надежные» руки. Сергей Полонский, глава Mirax Group, на заседании правления РСПП, 12.05.2010		Мы пока сидим на стульях. Может, вы сидите на чемодане — это ваше дело. У нас некоторые миллиардерами давно стали, а все на чемодане сидят. Это делать бессмысленно, надо работать. Я хотел бы чемодан из-под вас убрать, вы присаживайтесь, будьте как дома. Владислав Сурков, первый заместитель руководителя администрации президента, отвечая на реплику Сергея Полонского, 12.05.2010
	Своим соперником меня выбрал сам Путин. Отказать ему невозможно. Он в благодарность кормит и охраняет. Уже седьмой год. Михаил Ходорковский, в интервью французскому изданию Metro, отвечая на вопрос, согласен ли он быть соперником Путина, 29.04.2010		Чтобы бизнесмены не уезжали из страны, нужно, чтобы в бизнес не лезли, нужно, чтобы государство вынуло свои руки оттуда, где государство быть не должно. Евгений Чичваркин, находящийся в розыске экс-владелец «Евросети», выступая по телефону из Лондона на митинге партии «Правое дело» в Москве, 26.05.2010

Гибнут за металл?

В середине мая российские автопроизводители получили от металлургов уведомление о повышении с июля отпускных цен на металлопрокат на 25–30%. Известие пришло как раз в момент, когда появились первые признаки реанимации автопрома: КамАЗ с конца апреля отменил режим неполной (четырехдневной) рабочей недели, введенный в сентябре 2009 года, а АвтоВАЗ, спрос на продукцию которого подстегнула госпрограмма по утилизации старых автомобилей, в мае практически вышел на докризисные объемы выпуска.

Повышение цен на листовой прокат, естественно, приведет к удорожанию конечной продукции автопроизводителей, имеющих собственное штамповочное производство на территории России. В продукции АвтоВАЗа прокат составляет 10–15% себестоимости, так что цена на автомобили, как отмечают в аналитическом агентстве «Автостат», может вырасти на 3–5%. Насколько это остудит оживившийся спрос, спрогнозировать сложно. На АвтоВАЗе подтвердили, что были вынуждены подписать соглашение о 25-процентном повышении цен на прокат со своими поставщиками — «Мечелом» и «Северсталью» — пока на месячный срок, чтобы не останавливать конвейер. Но там не оставляют надежды в дальнейшем «передоговориться» о поставках сырья на более выгодных ценовых условиях.

Причиной неприятностей автопрома стал рост на мировом рынке цен на черные металлы (почти на 37% с начала года), к которым по специальной формуле обычно привязываются цены на прокат в долгосрочных контрактах с металлургами.

Ведущие автоконцерны уже задействовали тяжелую «артиллерию», написав совместное письмо премьер-министру Владимиру Путину, который тут же высказался против столь резкого роста внутренних тарифов. А Федеральная антимонопольная служба оперативно возбудила дело против «ЕвразХолдинга» за установление монопольно высоких цен и взялась за анализ ценообразования у других металлургических компаний — «Северстали» и ММК.

Здесь летаем, здесь не летаем

19 мая авиакомпания-дискаунтер Sky Express не смогла доставить 130 пассажиров на Кипр, поскольку не получила разрешения на вылет от регулятора — Росавиации, которая ссылалась на то, что рейс не согласован с Аэрофлотом, так называемым назначенным перевозчиком по этому маршруту. В итоге пассажиров своим бортом в Ларнаку доставил, хотя и с некоторой задержкой, все тот же Аэрофлот. Среди профессионалов турбизнеса инцидент сразу же окрестили «рейдерским захватом пассажиров».

Скандал по поводу чартерных рейсов в семействе российских авиакомпаний начал разгораться еще в марте, когда перевозчики доверстывали полетные программы на лето 2010-го. Однако активно обсуждать его стали только сейчас, когда он ударил по пассажирам, отправляющимся на отдых за рубеж. На рынке чартерных перевозок этим летом развязана настоящая война — в первую очередь на направлениях с высокой пассажироемкостью: Кипр, Греция, Болгария и Тунис. Главным оружием как раз и стал статус назначенного перевозчика.

Такой статус предоставляется авиакомпаниям в соответствии с межправительственными договоренностями. Например, на греческом направлении «назначенных» компаний две — Аэрофлот и Трансаэро. По их поводу в соглашении между Россией и Грецией, в частности, говорится: «В отношении чартерных полетов неназначенных авиапредприятий… договаривающиеся стороны будут принимать во внимание интересы назначенных авиапредприятий таким образом, чтобы не нанести им ущерба на указанных маршрутах». Определенная логика в этом есть: назначенная компания обслуживает маршрут круглый год, в том числе и в низкий сезон, когда загрузка бортов может быть невелика, и она должна иметь возможность компенсировать свои убытки в высокий сезон — то есть тогда, когда на крыло становится большинство чартеров. Механизм защиты интересов «назначенных» прописывается в каждой стране уже ведомственными актами регулятора. В России это приказ Минтранса «Об утверждении порядка допуска перевозчиков… к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов» (№ 92, от 17 июня 2008 года). В нем говорится, что допуск иных авиакомпаний на осуществление полетов по маршруту предоставляется лишь после получения согласования от назначенного перевозчика. А кому захочется за здорово живешь пускать на линию прямых конкурентов?

Удивительно, но до сих пор приказ Минтранса № 92 в этой части практически не соблюдался: Росавиация давала допуски и без указанного согласования, поэтому особых конфликтов не возникало. О том, что надо бы впредь жить «по приказу», представители Аэрофлота заговорили еще в конце зимы. Однако остальные игроки рынка, похоже, недооценили серьезность намерений нацперевозчика. Между тем в середине мая Росавиация вдруг заявила, что впредь будет соблюдать привилегии «назначенных» неукоснительно. И началось!

Понятно, что подобная монополизация направлений способна привести к ограничению конкуренции и росту цен. Федеральная антимонопольная служба, по сути, признала, что не в состоянии оперативно разрешить проблему, поскольку нужно менять межгосударственные соглашения по воздушным перевозкам. И предложила проект модельного межгосударственного двустороннего соглашения, учитывающего необходимые условия конкуренции, которое следовало бы использовать в дальнейшем.

Особенную озабоченность проявляют, естественно, туроператоры, у которых летние чартерные программы давно подписаны (и далеко не всегда с назначенными перевозчиками), а борта на ближайшие вылеты заполнены. «Правила игры нельзя менять посреди сезона, — сказал представитель Ассоциации туроператоров России Дмитрий Горин. — Главное, чтобы из-за выяснения отношений на авиационном рынке не пострадали российские туристы».