Битва за небо

Вошедшие в резонанс топливный и финансовый кризисы привели к значительным перестановкам на рынке авиаперевозок и позволили государству укрепить свои позиции. Похоже, в отрасли могут остаться всего две крупные компании да несколько десятков чартерных перевозчиков.

«В России слишком много авиакомпаний и банков; если их сократить, воздух станет чище». Это слова первого вице-премьера правительства РФ Сергея Иванова, произнесенные им совсем недавно. Впрочем, такое заявление не стало неожиданностью для авиаторов. Начиная с лета попутно с решением возникающих у авиакомпаний проблем власти сделали все, чтобы сформировать платформу для фактической национализации отрасли.

Какой скандал

Напомним: летом 2008 года цены на авиационный керосин начали вдруг стремительный рост, и уже к концу августа достигли отметки в 36 тысяч рублей за тонну. Такого перевозчики явно не ожидали, и вся их экономика затрещала по швам. Последствия известны. Рейсы задерживались, пассажиры бунтовали. Весь этот шум привлек внимание государства, которое взялось решать проблемы в присущей ему манере. Роль красной тряпки на этот раз была уготована альянсу AiRUnion, основанному братьями Александром и Борисом Абрамовичами. Входящие в это объединение компании задержали из-за невозможности оплатить топливо десятки рейсов, так что только в столичном аэропорту Домодедово на полу и лавках ночевали сотни разъяренных пассажиров. В такой ситуации власти просто не могли не вмешаться. Очень уж не гламурно все это выглядело.

Решения следовали одно за другим. Сначала под гарантии Ростехнологий компаниям альянса выделили 24 тысячи тонн керосина на сумму в 100 млн долларов — чтобы исполнить свои обещания перед теми, кто купил билет, но не улетел к месту назначения. Когда «матпомощь» была израсходована, оказалось: денег у AiRUnion не прибавилось. Что же, на этом фоне решение о фактической национализации альянса было вполне закономерным. Единственной неожиданностью стал выбор стержня, вокруг которого должна была формироваться новая государственная авиакомпания: эта роль досталось «Атлант-Союзу», принадлежащему правительству Москвы и администрации аэропорта Внуково.

Так появился окончательный план строительства компании «Авиалинии России», в состав которой должны войти шесть участников AiRUnion (самый большой интерес среди них представляют «КрасЭйр» и «Домодедовские Авиалинии», эксплуатирующие обширный парк судов), собственно «Атлант-Союз», ГТК «Россия», «Дальавиа» и «Владивосток Авиа». Суммарный объем перевозок этих компаний в первом полугодии 2008 года составил 4,64 млн пассажиров. Возможно, возглавит новую компанию совладелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев, а собственниками «Авиалиний России» станут Ростехнологии и правительство Москвы.

Теперь у созданного на базе рухнувшего альянса и так и не начавшего полноценную работу дискаунтера «Атлант-Союз» действительно есть шансы стать крупнейшим авиаперевозчиком в стране. Однако у других участников рынка на этот счет имеется свое особое мнение.

Покорение «Сибири»

На первый взгляд, в создавшейся ситуации проигравшим выглядит «Аэрофлот», до сих пор — бессменный лидер рынка пассажирских авиаперевозок в стране. Однако все не так просто, как кажется. В конце концов, известно, что своих государство не бросает. Корпоративизм — большая сила. А «Аэрофлот» — «свой». Государственный.

В середине октября гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов направил министру транспорта Игорю Левитину просьбу, в которой предлагал передать в управление компании госпакет акций S7 Airlines (бывшая «Сибирь»), а затем и приобрести находящийся в частной собственности пакет акций. «Необходимо, чтобы крупные авиаперевозчики максимально скоординировали свои действия по обеспечению безопасного, стабильного и бесперебойного воздушного сообщения», — цитировал «Интерфакс» письмо Окулова. Ответ от Минтранса на момент верстки номера не поступил. Но, скорее всего, сделка по передаче блокпакета будет одобрена. Вопрос в другом: пойдут ли на продажу своего пакета акционеры S7 — Наталья и Владислав Филевы? Эксперты полагают: по всей видимости, у них просто не останется иного выбора. Учитывая сложности с финансированием и потребность абсолютно всех авиакомпаний в госкредитах, руководству S7, видимо, придется уступить. «В противном случае на них тоже могут найтись рассерженные неплатежами топливные компании и свой арбитражный управляющий», — заметил один из участников рынка.

Возможно, передача второй по размерам российской авиакомпании «Аэрофлоту» будет обыграна как помощь и поддержка «терпящему бедствие частному перевозчику». В пресс-службе S7 информацию о слиянии пока не комментируют, но заявляют: если госкредиты будут предложены, от помощи компания не откажется. В противном же случае перевозчик продолжит развитие на собственные деньги. «У нас нет каких-то особенных проблем, и мы вполне можем себе это позволить», — пояснила «Бизнес-журналу» официальный представитель S7.

Если слияние «Аэрофлота» с S7 все-таки произойдет, по количеству пассажиров объединенная компания опередит новообразованные «Авиалинии России». Вместе за первое полугодие 2008 года «Аэрофлот» и S7 перевезли 7,2 млн пассажиров, что почти в два раза больше, чем у всех авиакомпаний созданного ранее альянса. К тому же S7, по оценкам наблюдателей, — куда более современная и эффективная компания, чем все вошедшие в «Авиалинии России» игроки. Мало того, в ее парке насчитывается наибольшее количество весьма экономичных самолетов зарубежного производства, что в условиях кризиса гарантирует очевидное конкурентное преимущество.

Чарт возьми

Что имеем в сухом остатке? На рынке пассажирских авиаперевозок формируются два конкурирующих полюса, принадлежащие одному конечному владельцу — государству. Какой из этих полюсов перевесит, теперь во многом зависит от лоббистских возможностей главы Ростехнологий Сергея Чемезова и гендиректора «Аэрофлота» Валерия Окулова. Ведь статус национального авиаперевозчика — это не только лидерство по количеству перевезенных пассажиров, но и лучшая карта маршрутов, максимальные льготы на ввоз самолетов и прочие бонусы. Как следствие, такой компании гарантированы более высокие доходы и поддержка в любой кризисной ситуации. Есть за что побороться.

Разве что независимым перевозчикам от этого не легче. Известно: если государство начинает консолидировать отрасль в своих руках, тем, кто не «влился» в процесс, приходится несладко. Особенно в такой зарегулированной отрасли, как авиаперевозки. Вот почему из уст экспертов все чаще звучит довольно пессимистический для частных компаний вывод: если государство всерьез решило национализировать отрасль, всем остальным придется либо примкнуть к одному из альянсов, либо готовиться к новым проблемам.

Что будет с теми, кто станет сопротивляться, рассуждая о ценностях открытого конкурентного рынка? Их самолеты рискуют просто не взлететь. По самым разным причинам. Керосин, хотя и подешевевший, все равно стоит дорого. Да и долги имеются у всех перевозчиков. А отсрочки по платежам кому-то могут и не дать.

— В ближайшее время мелкие региональные авиаперевозчики исчезнут с рынка, — убежден Вильям Боултер, стратегический консультант авиакомпании Sky Express. — Только пять–шесть национальных перевозчиков смогут выжить. Но даже эта цифра, думаю, несколько преувеличена.

Если так, то главная борьба между Чемезовым и Окуловым развернется как раз за присоединение к своим альянсам наиболее привлекательных сателлитов.

Кто победит, сказать пока трудно. Но если ситуация и дальше будет развиваться по тому же сценарию, в России останутся два крупных пассажирских авиаперевозчика. Тем же, кто не успеет присоседиться к гигантам, придется либо вести героическую борьбу за выживание, либо довольствоваться чартерными перевозками. Похоже, именно это и имел в виду первый вице-премьер Сергей Иванов, в присущей ему иронической манере намекая на ближайшее будущее российской гражданской авиации.

Позволит ли такая ползучая национализация увеличить безопасность перелетов, сделать их более комфортными и доступными? Об этом Иванов ничего не сказал. Остается разве что верить, что соперничество принадлежащих одному и тому же собственнику предприятий чудесным образом приведет к улучшению сервиса во всех отношениях.