Вылет запрещен

ОБА РОССИЙСКИХ АВИАДИСКАУНТЕРА — SKY EXPRESS И «АВИАНОВА» — В ОКТЯБРЕ ПРЕКРАТИЛИ ПОЛЕТЫ. ОТЧЕГО АВИАЦИОННЫЙ LOW-COST — БИЗНЕС-ФОРМАТ НЕ ДЛЯ РОССИИ?

Бизнес-модель авиакомпаний-дискаунтеров, зародившаяся в США в начале 1970-х годов¹, стала весьма популярна во всем мире в начале 2000-х, на фоне кризиса авиаперевозок, который разразился сразу же после терактов 11 сентября в Америке. Перелеты между крупными городами Европы по цене в 20–30 евро давно уже стали обыденностью. Зарабатывают дискаунтеры на большом пассажиропотоке, жесткой оптимизации операционных расходов и дополнительных услугах, к которым перевозчики относят почти все, что не включено в «базовый» сервис по доставке пассажира из пункта «А» в пункт «Б». В 2010 году крупнейший low-cost-перевозчик Европы Rynair перевез 72,7 млн пассажиров, а американский Southwest Airlines — 102,3 млн. Для сравнения: все российские авиа­компании (а их у нас более полутора сотен) перевезли за 2010 год 57 млн пассажиров, а в 2011-м эта цифра, по прогнозам Росавиации, должна вырасти до 63–64 млн. То есть вся гражданская авиация нашей страны по объему перевезенных пассажиров недотягивает даже до показателей Rynair годичной давности.

Между тем в России бизнес авиадискаунтеров не пошел: в начале октября полеты прекратила «Авианова», а в конце того же месяца — и первый бюджетный перевозчик России Sky Express.

По небу летели, на Кубани сели

Первый российский авиадискаунтер поднялся в небо в 2007 году: им стала компания Sky Express, инвесторами которой выступили ЕБРР и инвестфонды Altima Partners и Sloan & Robinson. Новый перевозчик рассчитывал устроить революцию на российском авиарынке, предложив билеты по 500 рублей. Естественно, по таким ценам продавалась лишь часть билетов (в основном приобретаемые заранее), а часть распространялась по обычным тарифам. «Наши цены в среднем должны быть на 20–40% ниже среднерыночных», — рассказывали тогда в Sky Express. На создателей компании обрушилась волна критики со стороны отраслевых аналитиков и конкурентов: мол, при таких ценах невозможно, во-первых, обеспечить безопасность полетов, а во-вторых, когда-либо окупиться. Однако руководство Sky Express было уверено в своей правоте.

— Россия осталась чуть ли не един­ст­венным белым пятном в мире, где отсутствуют подобные авиакомпании, — рассказывала в 2007 году в интервью «Бизнес-журналу» первый и единственный гендиректор Sky Express Марина Букалова. — Между тем во всем мире около 30–40% всех перево­зок уже осуществляют дискаунтеры. Наша страна созрела для того, чтобы такая компания возникла. Мы стали первыми, но не питаем иллюзий, что останемся единственными. Этот рынок начинает активно развиваться, потому что потенциал у нас просто огромный. В Европе каждый человек летает в среднем пять–семь раз в год, а Россия даже до одного полета в пересчете на душу населения недотягивает, так что российские дискаунтеры могут обеспечивать колоссальные объемы перевозок. И, кстати говоря, во всем мире считается, что дискаунтеры вполне успешны и работают с хорошими показателями.

Начала компания и правда бодро: только за 2007 год Sky Express перевезла 680 тыс. пассажиров, а ее выручка за этот период составила 1,4 млрд рублей. То есть каждый пассажир заплатил компании чуть более 2 тыс. рублей за билет. Конечно, до лидеров отрасли вроде «Аэрофлота», перевозившего тогда около 6 млн пассажиров в год, было еще далеко, но успешный старт вселял оптимизм. В 2008 году первый отечественный лоукостер перевез уже 1,04 млн пассажиров, и если бы не кризис, то объемы перевозок у компании продолжили бы расти. В том же интервью «Бизнес-журналу» Марина Букалова рассказывала, что на пятый год работы, то есть в 2012 году, компания планирует перевезти около 7 млн пассажиров. Но дальнейшая динамика показала, что эта цифра была в принципе недостижима: в 2010-м Sky Express перевезла всего 1,14 млн пассажиров, а в октябре 2011 года и вовсе прекратила независимое существование, после того как Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта перевозчика, а основатели компании вынуждены были передать за долги все активы структурам Олега Дерипаски. Тот в свою очередь возиться с лоукостером не захотел и решил ликвидировать ООО «Небесный экспресс», а его активы передать «Авиалиниям Кубани», урезав практически вдвое количество рейсов совместной компании. Так что планы догнать и перегнать «Аэрофлот» не сбылись.

Новая авиация

Впрочем, в одном прогнозы Марины Букаловой четырехлетней давности оказались верными: Sky Express недолго оставалась единственной низкобюджетной авиакомпанией на российском рынке. Уже в 2009 году туда в прямом смысле слова влетела компания «Авианова» (основные инвесторы — американский фонд Indigo Partners и российская А1 — инвестиционное подразделение Альфа-Банка). Строго говоря, компания могла бы и опередить Sky Express, так как планы по ее созданию вынашивались с 2006 года, но реальные полеты начались лишь в середине 2009-го. Изначально выходу на рынок мешали многие факторы: и сложности с получением сертификата эксплуатанта воздушных судов, и то, что на должность гендиректора компании номинировался иностранный гражданин. Поэтому получить все необходимые документы «Авианове» удалось, когда на рынке уже вовсю бушевал кризис, а объем перевозок в России неуклонно падал: если в 2008 году отечественные авиакомпании перевезли около 50 млн человек, то в 2009-м — всего 45 млн.

И все же, несмотря на удручающую статистику, время выхода компании именно с такой концепцией на рынок казалось удачным. С рекламных щитов «Авианова» обещала своим клиентам полеты по 250 рублей. Казалось бы, что может быть лучше в кризис, чем снижение цены? Но, как отмечает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, время запуска компании было выбрано неудачно, так как в условиях уменьшения пассажиропотока традиционные перевозчики тоже снижают цену на свои услуги и отнимают у дискаунтеров часть клиентов. Правда, оговариваются другие эксперты, на падающем рынке и затраты на запуск проекта ниже, чем на растущем. Менеджеры «Авиановы» тем временем смотрели в будущее с оптимизмом: компания обещала тарифы на 30–40% ниже, чем у конкурентов, включая Sky Express, и планировала нарастить свой авиапарк до десяти самолетов. Первый рейс состоялся 27 августа 2009 года, и к сентябрю 2010-го компания уже перевезла своего миллионного пассажира, хотя изначально планировала на первый год вдвое меньше. Всего же в 2010-м «Авианова» перевезла 1,3 млн человек — на 150 тыс. больше, чем Sky Express. Финансовые показатели компания не раскрывала, но аналитики говорят, что, несмотря на бOльший объем перевозок, зарабатывала «Авианова» меньше конкурента.

Возможно, именно этот факт на фоне общих проблем авиа­отрасли и привел к тому, что бизнес «Авиановы» дал крен: у компании начались проблемы с Росавиацией и кредиторами. В августе у Росавиации «возникли вопросы» к финансовому положению авиакомпании и подозрения в ее несостоятельности, следствием чего стала масштабная проверка, проведенная ведомством. Как раз в это время у компании истекал сертификат эксплуатанта, и многие участники рынка в кулуарах говорили, что продлен он не будет. В частности, источники на рынке тогда утверждали, что «Авианова» задолжала аэропортам и топливозаправочным станциям более 1,5 млрд рублей. По слухам, компания так и не смогла выйти на операционную прибыль, а ее чистый убыток в 2010 году составил 1,8 млрд рублей, вследствие чего акционеры прекратили финансирование проекта. Впрочем, в руководстве компании все эти слухи наотрез опровергали.

По результатам проверки, проведенной Росавиацией, «Авианове» все же было разрешено еще полетать, но при условии, что она удвоит парк самолетов и вложит в развитие не менее $100 млн. Однако уже тогда аналитики и представители отрасли, знавшие о реальном финансовом состоянии перевозчика, предупреждали, что осенью проблемы вернутся. Так и случилось. В начале лета между А1 и Indigo Partners возник акционерный конфликт, который к осени перешел в острую фазу. К тому же $3 млн (90 млн руб.) с перевозчика потребовала лизинговая компания ILFC, которой, по утверждению ее представителя, «Авианова» перестала перечислять лизинговые платежи за два самолета с декабря 2010 года. Позже лизингодатель подал на должника в суд и потребовал возврата авиатехники. Никаких шагов, направленных на урегулирование долга, акционеры «Авиановы» предпринять либо не смогли, либо не захотели. В итоге в начале октября компания приняла решение приостановить полеты; убытки акционеров были оценены более чем в $40 млн.

Небо становится дальше

При нынешних правилах игры на российском рынке авиации лоу­костеры были обречены с самого начала, что бы по этому поводу ни думали их инвесторы, настаивает источник в авиаотрасли, близкий к руководству одной из компаний. «Все мы надеялись, что нам удастся сломить сопротивление авиационных начальников и изменить эти правила, но это были лишь мечты», — говорит он. И такие признания звучат несмотря на то, что обе компании сумели вплотную приблизиться к десятке крупнейших перевозчиков России за очень короткий срок. Так, по итогам первого полугодия 2011-го «Авианова» занимала 11-е место (573,4 тыс. пассажиров, 32% роста к аналогичному периоду прошлого года), а Sky Express 12-е (545,5 тыс., 8,7%). Почему же в Европе и США бюджетные перевозчики зарабатывают даже больше, чем регулярные (операционная прибыль Rynair составляет 139 млн евро в год), а в России — оказываются банкротами?

Причин разорения обоих российских лоукостеров несколько. Первая состоит в том, что после двух крупных авиакатастроф (под Петрозаводском и Ярославлем) Росавиация с подачи политического руководства страны решила, что проблемы российской авиации в слишком большом числе авиакомпаний, и запустила «сверху» процессы консолидации отрасли. Закрытие двух дискаунтеров, которые обладали небольшим парком самолетов (не более 10 у каждого) и давно мозолили глаза крупным перевозчикам, вполне вписывается в новую политику авиационного ведомства, считает глава Infomost Борис Рыбак. Действительно, именно наличие лоукостеров вынуждало крупные авиакомпании сбивать цены на тех маршрутах, где им приходилось соседствовать с «Авиановой» и Sky Express. После ликвидации этих компаний и с учетом укрупнения игроков отрасли рост тарифов на перевозки не будет сдерживаться ничем, к тому же сейчас стали возможны ценовые сговоры между крупными компаниями, рассказывает источник «Бизнес-журнала» в отрасли. Другая причина, считают в «Авиапорте», в том, что отечественные низкобюджетные авиалинии в российских условиях так и не смогли стать по-настоящему низкобюджетными, вследствие чего не сумели выйти на значительные объемы пассажироперевозок, позволяющие обеспечить требуемую операционную прибыль в рамках избранной бизнес-модели.

Возможности для жесткого контроля операционных расходов, которым славятся западные дискаунтеры, в России, как выяснилось, сильно ограничены. В первую очередь — инфраструктурой. В Европе бизнес дискаунтеров во многом держится на том, что они прилетают в отдаленные от конечного пункта аэропорты (так называемые «вторичные»), а оставшийся путь пассажиры проделывают на наземном транспорте. Как правило, такие небольшие аэропорты не избалованы вниманием авиакомпаний, поэтому рады всем, кто пожелает сотрудничать с ними. В России подобных аэропортов нет, а их появлению препятствует государство, устанавливая очень жесткие нормы регулирования, признает источник, близкий к одной из управляющих аэропортами компаний. Именно поэтому у нас, в отличие от Европы и США, авиакомпании вынуждены платить огромные аэропортовые сборы. Ведь именно они заинтересованы в аэропортах, а не наоборот. В западных странах аэропорты зарабатывают не на поборах с авиакомпаний, а на услугах, которые оплачивают пассажиры, говорит Олег Пантелеев.

Внутренние правила на рынке авиации, созданные сохранившими советский склад мышления чиновниками — выходцами из «Аэрофлота», также сыграли против российских дискаунтеров. Так, в России перевозчики не имеют права продавать безвозвратные билеты, что в Европе служит существенной статьей доходов авиа­компаний-дискаунтеров. Кроме того, напоминают участники рынка, контрольный пакет любой российской авиакомпании должен принадлежать акционерам из РФ, а возглавлять их могут только граждане-резиденты. Вследствие этого на рынке нет ни западного капитала, ни высококлассных специалистов, способных с нуля реализовывать сложные проекты в авиации. Серьезно мешают развитию бизнеса лоукостеров и высокие пошлины на ввоз самолетов иностранного производства (20%), в то время как они дешевле и качественнее российских аналогов.

Впрочем, в крахе российского лоукоста есть и вина самих перевозчиков: и «Авианова», и Sky Express последние два года занимали высокие позиции в своеобразном антирейтинге авиакомпаний, которые чаще других задерживали вылеты. И если задержка рейса для обычной компании с парком в сто самолетов не так критична, то для дискаунтера это первейшая причина убытков. В самих авиакомпаниях задержки рейсов, конечно, объясняют неповоротливостью менеджмента аэропортов, которые всегда отдавали предпочтение по вылету обычным перевозчикам.

Не долетели

1 Пионером формата low-cost в авиаперевозках принято считать американскую компанию Southwest Airlines, базирующуюся в штате Техас. В настоящее время она осуществляет 3,4 тыс. рейсов ежедневно, имея в парке 552 самолета.