Не так встали

ПОЧЕМУ МОСКОВСКИЕ ЗАСТРОЙЩИКИ НЕ ХОТЯТ ВОЗВОДИТЬ ПАРКИНГИ.

Столичные власти планируют привлечь к строительству парковок частных инвесторов, которые только в 2011 году должны вложить в этот сегмент $1,2 млрд. Застройщики же инициативу мэрии оценивают скептически и готовы вкладываться в строительство машиномест только при условии получения дополнительных бонусов.

Аналогичный проект затевался еще во времена Юрия Лужкова, однако успехом не увенчался. Тогда планировалось построить 395 тысяч машиномест, что требовало около 200 млрд рублей. Но грандиозные планы остались на бумаге. Новая администрация под руководством Сергея Собянина обещает в корне изменить ситуацию.

«Городу нужны инвестиционные ресурсы частных инвесторов, чтобы реализовать программу строительства парковок в Москве, поскольку эта отрасль требует огромных капиталовложений», — заявлял столичный мэр еще в ноябре 2010 года. Позже свои услуги в решении «парковочного вопроса» предложил Фонд РЖС, согласившийся помочь столичной мэрии с подготовкой и продажей инвесторам участков под строительство парковок и детских садов. А в начале 2011-го стало известно, что мэрия определилась с парковочной программой на ближайшие годы.

Подчиненным Собянина было поручено разработать план строительства 2,3 млн машиномест за ближайшие годы. Согласно утвержденной программе, в 2011 году в столице планируется построить 594 тысячи машиномест, в 2012 году — 353 тысячи. Город в 2011 году обещает выделить на строительство парковок 6 млрд рублей и привлечь от частных инвесторов 34 млрд. Но не логичнее ли было на первом этапе сделать все наоборот?

По местам!

Прежнее правительство города пыталось заманить инвесторов на парковку еще в середине 2000-х. Но девелоперы избегали подобных проектов, предпочитая строить куда более доходные объекты — жилье и офисные центры. Ничего удивительного. Сроки окупаемости жилого дома могли составлять 3–4 года, тогда как возврата вложений в паркинги можно было ждать 12–15 лет. Как следствие, даже намека на инвестиционный ажиотаж вокруг строительства паркингов в столице никогда не наблюдалось. А муниципальные программы по их возведению чаще всего проваливались.

С приходом к управлению городом команды Сергея Собянина ситуация в корне изменилась. С первых дней вступления в должность новый мэр обозначил свою позицию. В числе главных приоритетов правительства столицы — инфраструктура: дороги, метро, парковки… А вот коммерческое и жилищное строительство будет отодвинуто на второй план, а то и вовсе запрещено.

Что ж, слова мэра пока не расходятся с делом. Уже в декабре чиновники потребовали от владельцев гостиницы «Москва» и ТЦ «Военторг» выделить часть площадей под городской паркинг. Затем было окончательно запрещено строительство торговых центров под Пушкинской, площадью Тверской заставы и у Павелецкого вокзала. На месте всех этих проектов решено реализовать именно парковки. При этом город пообещал компенсировать инвесторам понесенные затраты.

Кроме того, мэрия приняла решение создать в столице единого оператора парковок, который вместе с РЖС будет готовить участки под строительство и продавать их на аукционах. По версии чиновников, принятие всех этих норм позволит существенно упростить доступ инвесторов к земле и стимулирует их к строительству парковок.

Судя по всему, логика такова: в условиях массового расторжения инвестиционных контрактов и запрета на строительство целого ряда зданий девелоперы просто вынуждены будут участвовать в парковочном бизнесе. И первые желающие уже появились. «Застройщики понимают, что залог успеха при работе с новой властью заключается в том, чтобы выполнять пожелания чиновников, — рассуждает крупный московский девелопер, раздумывающий над тем, чтобы принять участие в строительстве парковок. — В противном случае можно лишиться не только конкретных проектов, но и вообще права строить в Москве».

Но пока одни оценивают вероятную отдачу от инвестиций в машиноместа, другие уже реализуют такие программы. Так, владельцы торгцентра «Европейский» и гостиницы «Украина» Год Нисанов и Зарах Илиев создали специализированную компанию, которая займется девелопментом парковок. Всего инвесторы намереваются построить около 8 тысяч машиномест, вложив более $100 млн.

Другим желающим осваивать парковочную целину стал совладелец Perga Development Александр Радунский, который еще в декабре рассказывал о своих планах строительства вдоль дорог 7 тысяч автоматизированных стоянок более чем на 84 тысячи машиномест. Интерес к строительству парковок проявляла и компания Capital Group, но конкретных планов девелопер пока не озвучивал (а на днях и вовсе испортил отношения с городскими властями, обрушив стену дома Кольбе, после чего все выделенные прежней администрацией разрешения на снос зданий в исторической части Москвы были аннулированы).

По данным NAI Becar, интерес к строительству отдельно стоящих парковок в Москве проявляет французская VINCI, специализирующаяся на строительстве и эксплуатации именно этого сегмента недвижимости. Компания уже эксплуатирует парковки Терминала В и С аэропорта Шереметьево. Правда, парковки в аэропортах всегда были специфическим бизнесом с гарантированным спросом, а прибыль их владельцев никогда не зависела от качества услуг. Так или иначе, в строительство столичных парковок французская компания намерена вложить около 300 млн долларов.

И все-таки эти примеры — капля в море. Масштабное строительство парковок в городе за счет инвесторов пока остается утопией. «Строительство парковок в Москве вне жилых или офисных комплексов является убыточным бизнесом», — утверждает президент УК «Уникор» Павел Лысенко и добавляет: его компания владеет паркингом на Садовом кольце, но спрос даже со стороны владельцев и арендаторов находящихся поблизости зданий остается крайне низким.

Невыгодные стройки

«За год привлечь на строительство парковок миллиард долларов нереально», — убежден управляющий директор NAI Becar Дмитрий Сороколетов. По его мнению, программа привлечения «парковочных» инвестиций к концу 2011 года может быть выполнена максимум на 30%. Управляющий директор ИДК «Алур» Михаил Уринсон добавляет, что прежде чем вообще заводить разговор о привлечении инвестиций и ставить конкретные планы, городским властям следует определиться с участками под строительство парковок и бонусами для девелоперов.

Строительство парковок само по себе вряд ли может стать привлекательным бизнесом для инвесторов, соглашаются и другие эксперты. «Ни один паркинг не окупается в разумные сроки», — подтверждает Наталья Чистякова, директор по развитию департамента консалтинга компании GVA Sawyer. По ее словам, даже в коммерческих проектах (офисы, торговые центры и пр.) парковка рассматривается лишь в качестве обременения, без которого невозможно обеспечить соответствующий уровень классности объекта. Таким образом, расходы на паркинг возмещаются путем сдачи в аренду основных площадей, поясняет госпожа Чистякова.

Например, себестоимость строительства одного машиноместа в наземном паркинге площадью 25 кв. м составит для инвестора примерно $17,5–20 тысяч из расчета $700–800 за кв. м. Подземное строительство стоит в несколько раз дороже, поэтому подземное машиноместо будет стоить $30–35 тысяч. Причем чем глубже будет залегать проектируемый паркинг, тем выше окажется себестоимость.

«Подземное строительство обходится девелоперу гораздо дороже, чем наземное. Так, себестоимость 1 кв. м наземного паркинга составляет примерно $1,2 тысячи. Если же говорить о «минус первом» этаже, то себестоимость повышается в среднем на 30% ($1,5 тыс.), на «минус втором» — показатель увеличится на 50% ($1,8 тыс.) и более», — поясняет Дмитрий Сороколетов. По словам Михаила Уринсона, адекватная цена, по которой можно продать машиноместо в приличном районе, — 600 тысяч рублей ($22 тыс.). То есть практически на уровне себестоимости.

Наталия Чистякова напоминает, что даже «Народные гаражи», которые пыталась продвигать «старая» мэрия (места продавались по 350 тысяч рублей), не пользовались спросом у москвичей — как раз по причине завышенной цены. Вопрос о том, будут ли люди покупать паркинги по 500 тысяч рублей, видимо, остается риторическим.

Может быть, попробовать сдавать машиноместа в аренду? По словам Дмитрия Сороколетова, средняя ставка аренды для одного машиноместа составляет $600 в месяц. Таким образом, сдача одной «ячейки» принесет 7,2 тысячи долларов в год при стопроцентной заполняемости. Но, как уточняет Павел Лысенко, добиться таких показателей не удается даже в центре города. Вот почему срок окупаемости арендного паркинга окажется не менее 10–12 лет (для сравнения: офисные центры окупаются за 6–7, торговые — за 4–5, а гостиницы — за 8–9 лет).

Инвесторам такие длительные проекты, да еще и с непонятными перспективами, чаще всего не интересны. «Главное условие успеха парковочного бизнеса — это поддержка проектов городскими властями: предоставление участков под застройку в шаговой доступности от потенциальных приобретателей, способных «переварить» весь объем предложений, плюс проблема с парковкой в районе», — считает директор департамента коммерческой недвижимости Penny Lane Realty Алексей Могила.

Единственный способ, который поможет городским властям привлечь девелоперов к строительству паркингов, — предоставить им особые условия аренды земли. И главным из них должно стать выделение инвестору дополнительных земельных участков под строительство жилья или коммерческой недвижимости, которые могут существенно повысить рентабельность таких проектов.

Источник в мэрии Москвы утверждает, что такой вариант рассматривается «среди прочих», но назвать остальные он не смог. «Если будет возможность комбинировать парковку с коммерческой недвижимостью — это ключевой залог успеха», — считает Михаил Уринсон. Кроме того, по его словам, земля должна предоставляться дешево или безвозмездно, а город — содействовать в обеспечении участка коммуникациями и облегчить получение исходно-разрешительной документации.

«Инвестиции в строительство паркинга окупаются довольно долго, поэтому зачастую строительство парковки является дополнением при реализации большего проекта с другими, более доходными функциями», — соглашается руководитель департамента оценки Colliers International Татьяна Тикова.

Впрочем, перспективы парковочного бизнеса в столице все-таки не столь мрачны. Как отмечает Алексей Могила, число автомобилей в Москве с каждым годом увеличивается. А значит, проблема парковки около дома становится все более острой. Как следствие, постепенно будет расти и привлекательность участия бизнеса в проектах строительства паркингов. Да и самим автомобилистам теперь придется призадуматься. Резкое увеличение штрафов за парковку в неположенном месте, произошедшее в мае 2011 года, вполне способно оказаться стимулом в прямом смысле слова — палкой, загоняющей водителей на платные парковки.