Дешевое небо

Они стали появляться в Европе и Северной Америке в 80-е годы — авиакомпании, перевозившие пассажиров на видавших виды лайнерах и с гордостью именовавшие себя «низкобюджетными» (англ. low-cost) и «дискаунтерами». Гранды пассажирских авиаперевозок долго не замечали этих летающих «пигмеев». И совершенно напрасно.

Начиная с середины 90-х низкобюджетники год за годом отхватывали от общего пирога авиаперевозок все более и более заметные куски. Теракт 11 сентября 2001 года сильно ударил по традиционным авиакомпаниям, которые столкнулись с катастрофическим падением пассажиропотока. «Пигмеи» же, наоборот, резко увеличили свою долю рынка, да еще прикупили по случаю дополнительные «борта» у разоряющихся конкурентов. Сейчас парк некоторых из дискаунтеров достиг 80–90 лайнеров. А это уже сила, с которой нельзя не считаться. Даже самая лояльная клиентура традиционных авиакомпаний все чаще выбирает низкобюджетные рейсы. По оценкам маркетинговой компании Accenture, 23% бизнес-путешественников без стеснения пересели в дешевые кресла.

Эконом-рейс

Добраться из Ливерпуля в Рим за 40 евро, потом переместиться в Берлин за 45, а оттуда махнуть в Париж за 35… В Западной Европе во все неблизкие концы можно слетать рейсами низкобюджетных компаний, ни разу не заплатив больше 100 евро. При таких тарифах авиакомпании начинают конкурировать с наземным транспортом.

Но авиакомпании-дискаунтеры — это не только низкая цена, это целая философия. Они предельно откровенны со своими пассажирами: «Мы экономим на всем, кроме безопасности полетов». Все, что удорожает главную составляющую — авиаперелет, — ими либо отсекается, либо предлагается на платной основе. Компоновка салона с минимальным «шагом» кресел, питание и напитки во время перелета за дополнительную плату, не самое удобное время вылета и прибытия, никаких бизнес-классов на борту, ни малейших услуг по стыковкам с другими рейсами.

Экономия наблюдается не только в воздухе, но и на земле. Дискаунтеры не проводят дорогих рекламных кампаний, считая, что лучшая реклама — низкие цены. Они строят свой бизнес на быстром «обороте» бортов и получении скидок на аэропортовое обслуживание. У них нет офисов продаж как таковых: бронирование и оплата производятся через Интернет. Билеты в бумажной форме просто не существуют: пассажир получает посадочный талон на рейс прямо на стойке регистрации в аэропорту, предъявив документ и назвав номер брони. Если же клиент не настолько «продвинут», чтобы заказать билет в он-лайне, то это «наказуемо»: в офисах турагентств-партнеров авиакомпании бронирование произведут, взяв доплату в 15–20 долларов, а за бронирование по телефону диспетчерский центр пришлет счет в 0,15–0,20 доллара за минуту. Хочешь экономить — играй по установленным правилам и не требуй персонального обслуживания.

«Зато перелет теперь доступнее, чем пара джинсов», — слоган, которым пользуется ирландская Ryanair. «Раньше вам приходилось экономить, чтобы летать, а теперь вы летаете, чтобы экономить», — вторит ей немецкая Germania Express.

Кроме того, компании-дискаунтеры щеголяют демократизмом и отсутствием бюрократической иерархии. «Структура менеджмента у нас «плоская», наши менеджеры не носят строгих костюмов, а галстуки вы сможете увидеть только на пилотах, потому что в офисе они под запретом!» — декларирует английская EasyJet.

Дискаунтеры в России

Летом 2003 года немецкая низкобюджетная авиакомпания Germania Express включила в свой полетный список Москву. Причем летать взялась часто (свыше 9–15 рейсов в неделю) и с неплохой загрузкой. Вторая волна пришельцев с Запада ожидается летом этого года, когда на наш рынок обещает выйти Germanwings. О своем интересе к российскому рынку заявили также немецкая компания Air Berlin и австрийская NIKI.

Отечественные авиаперевозчики, между тем, сохраняют полное спокойствие, и тому есть несколько причин. Во-первых, иноземцы, касаясь нашей российской взлетно-посадочной полосы, почему-то частично утрачивают свою брутальную низкобюджетность. Germania Express, например, продает билет по маршруту Москва — Берлин и Москва — Мюнхен по цене 111 евро. А это, согласитесь, куда дороже, чем стоимость пары джинсов, и уже сопоставимо, например, с тарифами отечественной «Сибири» на немецком направлении. Во-вторых, тарифы отечественных авиаперевозчиков на массовых внутренних маршрутах и так местами напоминают дискаунтерские: из Москвы в Санкт-Петербург, например, можно слетать за 70–75 долларов. О той разнице в ценах, которая наблюдается между дискаунтерами и традиционными авиакомпаниями на Западе (в 3 и более раз!), в России речи идти не может. Наши авиатарифы изначально и так достаточно щадящие, потому что платежеспособность населения значительно ниже. То, что немец сочтет за невиданный дисконт, для русского — так, приятная скидочка.

И самое главное: чиновники Федерального агентства воздушного транспорта за последний год несколько раз недвусмысленно заявляли, что не дадут разгуляться «дешевым» авиакомпаниям из Европы в российском небе. Но потенциал авиаторов «с той стороны» не нужно недооценивать. У них тоже есть свои лоббисты, и часть международной перевозки из России они сумеют получить.

Следует признать очевидные плюсы для российских путешественников: иностранные дискаунтеры все-таки сыграют на понижение тарифов на наиболее массовых зарубежных направлениях. А это значит, что Европа станет россиянам в этом году чуточку доступнее.